Un proyecto irracional de conectividad
ferroviaria y transporte urbano
El 7 de mayo (2015) el Jefe de Gobierno de Buenos Aires anunció la realización de un megaproyecto para conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco donde se haría una central subterránea (por debajo de la avenida 9 de Julio) que conectaría las líneas de subterráneos que convergen ahí y el Metrobus de superficie que corre por esa avenida.
Según el Jefe de gobierno sería “la obra más importante de la historia de la república Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, y se denominaría Red de Expresos Regionales (RER). Hizo el anuncio acompañado del Secretario de Transportes de la ciudad, Guillermo Dietrich, empresario de una importante firma concesionaria de Wolswagen.
Se construirían 16 kilómetros de túneles en dos niveles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitiría extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles que llegan a las Estaciones del Once, Constitución y Retiro.
Sería –como lo definieron- un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como Paris, Madrid y Berlín.
La Estación Central se establecería en el subsuelo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo de 400 metros de largo.
El costo estimado a la fecha sería de US$ 1.800 millones de dólares; aunque la primera parte costaría 1.000 millones y llevaría cuatro años su ejecución.
Un equipo de setenta personas trabajan desde hace 18 meses –se informó- haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los estudios de ingeniería, que tiene un costo de entre 80 y 90 millones de pesos que será financiado por la Ciudad. Cumplidos los estudios se tendrá que aprobar “para gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo.”
Veamos los fundamentos esgrimidos para su realización, analicemos la concepción estratégica sobre el transporte en la Ciudad de Buenos Aires de las actuales autoridades y hagamos una comparación con Estaciones existentes, como la de Berlín, que quien esto escribe conoce.
Las razones del megaproyecto (que admite otra extensión hacia el FFCC Belgrano) se basan en “duplicar el uso de la red de transporte público, de 1,4 millones a 3 millones de viajes diarios, para permitir la conectividad entre la ciudad y el GBA. El beneficio sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo se afirmó que un viaje de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 67 y 105 minutos se reduciría a 40 y se lograría la disminución de la congestión en la superficie “al convertirse en una alternativa para los viajes en auto” !!!
La primera conclusión que surge de estas “razones”, es la concepción centralista de la estrategia del transporte que sostienen los ingenieros que rodean al actual Jefe de gobierno, candidato a presidente de la Nación y el grupo de Constructores inmobiliarios que quisieran crear otros Puertos Madero en la Reserva ecológica y en la proyectada ciudad Deportiva en la costanera Sur.
El Gobierno de ingenieros empresarios de la construcción, reconocen de hecho la aguda concentración que ya existe en la Ciudad de Buenos Aires que hemos analizado en el Documento “El inevitable colapso de la Ciudad Puerto”.
Un gobierno recaudador que ha encarecido la vida en la Ciudad agravando la concentración considerando que se puede ordenar la superpoblación que habita y recibe cada día desde las provincias y del exterior y ocupan la escasa superficie libre de la gran Ciudad. Una Ciudad donde el negocio del acarreo por falta de estacionamientos libres o pagos, es otra boca de recaudación.
El sistema de transporte de Buenos Aires tuvo 50 años de desinversión y la infraestructura existente no resiste la sobrecarga de automóviles que se generó en los últimos 20 años con el desarrollo de la industria automovilística, que es dominante. Las mejoras producidas en los últimos años (como el Metrobus) resultan paliativos ante una concentración creciente y de calles que son estacionamientos permanentes en barrios alejados del centro de la ciudad, donde se duplicó la población en las dos últimas generaciones.
Se recordará el Plan Laura de autopistas elevadas como otra concepción de liberar el tránsito automotor, y los nudos que se forman hoy en las bajadas de la Au 25 de Mayo, de la 9 de Julio Sur, y el aumento de accidentes diarios en toda la Ciudad.
La concepción centralista parece ignorar la congestión diaria de camiones y automóviles a la salida del Puerto y la absurda ubicación de la Terminal de ómnibus de Retiro, que implica que miles de personas deben trasladarse más de una hora para llegar ahí, y luego otra hora que los ómnibus que salen lleguen hasta la General Paz; a pesar de todos los ensanches o vías alternativas que se han creado.
Buenos Aires no es Berlín
En los fundamentos se menciona Estaciones de París, Madrid y Berlín. Quien esto escribe conoce la Hauptbahnhof de Berlín muy cerca de la Puerta de Brandeburgo, en la parte que correspondía a Berlín Oriental.
Señalemos en primer lugar que ni Buenos Aires no es una ciudad mediterránea, como las mencionadas o como es Córdoba por ejemplo en nuestro país, o San Pablo en Brasil, o Ciudad de México, ni tampoco es como Mar del Plata o Río de Janeiro.
Las mencionadas con megaciudades que crecen hacia los cuatro puntos cardinales y han crecido superando hasta alcanzar los 20 millones de habitantes. Que también son ciudades irracionales considerando la extensión de países como Brasil donde la concentración y la centralización agudiza sus problemas; con la diferencia que hubo de construirse Brasilia para evitar una superconcentración en Río y San Pablo.
Buenos Aires es un embudo urbano con foco en Plaza de Mayo o Retiro. En las ciudades mencionadas, el subterráneo es una red extendida, de norte a sur y de este a oeste a diferencia de esta Ciudad donde se alargan las líneas que convergen en el centro como puede apreciarse cada día en el abarrotamiento de pasajeros en sus trenes; sistema que tampoco permite aumentar la frecuencia.
Pero la comparación con Berlín nos parece totalmente equívoca, imposible de imitar.
En primer lugar porque la destrucción de Berlín permitió re edificar en ese lugar, dicha Estación desde cero.
Además, Berlín tiene un ferrocarril urbano elevado, (que ya existía antes de la II guerra) y que ahora recorre toda la ciudad, y se detiene en las Estaciones del subteráneo que tiene recorridos que cubren toda la ciudad a diferencia de la red de Buenos Aires. (**)
Pero quizás lo más importante es que Alemania es un país super industrializado y pudo y puede fabricar ferrocarriles modernos y con tecnología de primer nivel y de alta velocidad. Es una ciudad mediterránea y por lo tanto puede interconectar el sistema ferroviario de norte a sur y este a oeste de Alemania y de la red ferroviaria de toda Europa.
Por el contrario, en nuestro país se ha destruido la red ferroviaria (“ramal que pararamal que cierra”) y más grave aún, la misma industria ferroviaria con sus Talleres de R. de Escalada, Junín, Tafí Viejo y las industrias de la Fundición y las fábricas de boogies de Córdoba.
Ahora estamos comprando 1.200 trenes a China y algunos de segunda mano en España (para el subte) para la Región Metropolitana. Y actualmente se ensayan algunos recorridos como el Ferrobaires que ofrece un viaje semanal a Tucumán que tarda 24 horas, uno a Córdoba que tarda 16 horas, porque viajan sobre una base de durmientes y rieles de hace más de 100 años. (Leer nota Los Ferrocarriles argentinos)
La obra de ingeniería se puede hacer en el país, pero todo el sistema electromécánico electrónico y los trenes, habrá que importarlo…… de Alemania, o de China.
“La burguesía suprime cada vez más el fraccionamiento de los medios de producción, de la propiedad y de la población, ha aglomerado la población, centralizado los medios de producción y concentrado la propiedad en manos de unos pocos. La consecuencia obligada de ello ha sido la centralización política. Las provincias independientes, ligadas entre si casi únicamente por lazos federales, con intereses, leyes, gobiernos y tarifas aduaneras diferentes, han sido consolidadas en una sola nación, bajo un solo gobierno, una sola ley, un solo interés nacional de clase y una sola línea aduanera.”
Nosotros tenemos una concepción estratégica absolutamente contraria, es decir, cual es la de descentralizar, desconcentrar la Ciudad de Buenos Aires; disminuir la carga del automóvil, (que deberían admitir el etanol) trasladar todo aquello que sea posible en un plan de mediano y largo plazo, para evitar precisamente la llegada a la Ciudad, de cientos de miles de trabajadores del área metropolitana y de las zonas periurbanas donde se radican sectores sociales que acuden a “la City” a sus trabajos.
La Ciudad de Buenos Aires hasta los años ’60 y ’70 era “otra”. El crecimiento económico y la migración interna derivada de la falta de industrias y trabajo en las provincias, descargó la población en el Gran Buenos Aires . La evolución hacia la actual concentración demográfica están a la vista.
El crecimiento económico que se registró a partir de la década de los ’90, la construcción de Puerto Madero, edificios en torres, el comercio de las grandes superficies, y consiguientemente la mayor densidad demográfica, el aumento de los vehículos de transporte y de automóviles, la han convertido en una ciudad hostil para el hombre común. La polución derivada de los gases de combustión, saturan grandes centros de concentración de transportes y la ciudad misma. A ello debe sumarse la presencia de casi 5 millones de turistas por año y el flujo de visitantes de las provincias.
La Ciudad de Buenos Aires “termina” solo administrativamente en la avenida General Paz. El conglomerado del gran Buenos Aires (ver nota mencionada) abarca los grandes distritos del Gran Buenos Aires. Solo La Matanza tiene 1.500.000 habitantes. En una superficie de menos de 500 kilómetros cuadrados viven y transitan más de 15 millones de habitantes.
Fábricas, talleres, depósitos, trenes, camiones ómnibus conforman un deformación urbano-demográfica que es el resultado del Modelo macroeconómico que se configuró a lo largo de la historia argentina.
(**) Sugerimos a los ingenieros de Macri y sus técnicos del transporte lo siguiente:
Tomar –tratar de subir- el subte en Plaza Italia –a cualquier hora, bajar en Catedral, caminar por ese pasillo repleto hasta la Estación final de la línea E; tratar de subir al primer coche conla plataforma llena. O bien, tomar a cualquier hora el subte E, cambiar en Estación Independencia e intentar tomar el primer tren que viene de Constitución para ir a Retiro. De paso, observar cómo viene –a cualquier hora- el tren de Retiro a Constitución.
Acaso puedan recapacitar acerca de la multitud que transita esta ciudad, que llegan a partir de las 7 de la mañana y comienzan a regresar a partir de las 5 de la tarde. Sucesos que se repiten en las demás líneas, que se han prolongado de manera que ya hay que esperar dos o tres formaciones, para poder subir, empujando al próximo tren.
Igual espectáculo lo brindan la llegadade miles de personas de los trenes a Constitución, Once o el Urquiza, a partir de las 6 de la mañana y tratan de regresar como seres humanos a partir de las 5 de la tarde hacia el conurbano.
A lo mejor se convenzan que la solución no pasa por la Estación Central, sino por buscar todas las formas posibles para disminuir la cantidad de personas que en trenes, subtes, automóviles y ómnibus, llegan a diario a la Ciudad a lo que se suman los cientos de miles de turistas que recorren cada día Buenos Aires. Y que, como se comprueba diariamente en los noticieros, las autopistas Panamericana, Acceso Oeste y La Plata, colapsan por la mañana y la tarde.
Si bien el cambio de la matriz y la estructura económica de la Argentina (que cambiaría la deformación económica actual) no es función del gobierno de Buenos Aires, a continuación señalamos algunas medidas que contribuirían a que disminuya en el mediano y largo plazo, la cantidad de personas que circulan Buenos Aires y el la Región Metropolitana.
Se requiere también un estudio sobre los destinos a donde se dirige la gente cada día en la ciudad y en el Microcentro.
*Creación de un Consejo Asesor integrado por representantes de los Partidos del Bran Buenos Aires, el gobierno de la provincia y de la Nación.
*Traslado completo de la terminal de omnibus y ubicación de tres terminales al Sur, Oeste y Norte en zonas limítrofes con la Avda. General Paz.
*Retiro de oficinas del microcentro a zonas ubicadas al oeste de la Avenida Nazca y sur oeste de la Avenida Eva Perón. Como ejemplo, el traslado de las Oficinas del INTA de Rivadavia y Chile, al predio de la Facultad de Agronomía.
*Prohibición de construcción de torres y edificios de altura durante un quinquenio dentro del perímetro de la Avenida Jujuy-Pueyrredón, Independencia y el Río.
*Prohibición de la construcción en zonas ribereñas del Río de la Plata.
*Recuperación del espacio público en la costanera Norte.
*Construcción de Jardines botánicos en zonas del Sur-suroeste de la ciudad.
*Traslado de toda Oficina pública o privada a barrios alejados del microcentro extendido.
*Las sucursales e los Bancos públicos y privados deberán alejarse hacia un arco urbano en barrios aledaños a la Avda. General Paz.
*Convocar a una licitación internacional para el saneamiento del Riachuelo hasta hacerlo navegable con fines turísticos y de transporte hasta donde sea posible su dragado.
*Remodelación de barrios degradados (donde existían talleres y fábricas) para la construcción de viviendas populares con espacios verdes.
*Construcción de nuevas escuelas públicas en todo el sur de la avda. Rivadavia y suroeste de Buenos Aires.
*Construcción de un miniestadio en Villa Lugano.
*Construcción de la Ciudad del Cine en los terrenos que van desde el estadio de San Lorenzo hasta Villa Lugano.
*Prohibición de industrias contaminantes en la CABA y retiro de las mismas del Gran Buenos Aires hacia los Parques industriales existentes.
Buenos Aires es una Ciudad histórica, cultural, artística y turística para argentinos y extranjeros, que debe ser resguardada de la superconcentración y los problemas que provoca esa concentración. Pero debe ser vivible y disfrutable. Para ello, la solución no es encarecer la ciudad en el transporte, en el comercio, en los alojamientos, en los espectáculos, etc. sino accesible a todos.
Los “nudos” que se mejoran con obras en la ciudad, son insuficientes y no solucionan las causas del incremento en el ingreso de personas y automóviles, que continuarán aumentando mientras no se cambie la matriz económica argentina hacia un modelo Federal de desarrollo para que las provincias y el campo dejen de expulsar familias enteras.