FEDERALISMO, DEUDA EXTERNA E  HIPERPRESIDENCIALISMO

Mayo 2017

 

En nuestros documentos sobre la necesidad de proclamar un MANIFIESTO FEDERAL, hemos sostenido que analizamos los problemas que genera el hiperpresidencialismo  al margen del color político del Poder Ejecutivo Nacional.

 

Hemos escrito  diversos documentos donde señalamos los gastos de la Nación que se concentran en Buenos Aires y la Región Metropolitana que se deciden desde el Poder Ejecutivo Nacional.

El 20 de mayo pasado, los diarios anunciaron el “relanzamiento” de los acuerdos con China y nuevos acuerdos con el Japón que implican altos grados de endeudamiento externo.

Al la deuda externa por la compra de trenes chinos, más repuestos y hasta durmientes y rieles, se suman nuevas compras a China y Japón.

Se informaba que  se realizará la mayor compra de trenes de la historia, con 174 formaciones equivalentes a  1.500 coches, destinados a la Región Metropolitana: línea Roca, Mitre, Sarmiento y el San Martín por  “cientos de millones de dólares” (U$S 1.600 millones)  con firmas japonesas como la Mitsubishi.   El ministro Dietrich sostuvo que serán “corredores urbanos” con centro en la Central Obelisco  donde convergerán las líneas ferroviarias, un “nudo” que se construirá debajo del Obelisco.  (Ver nota al final sobre la Central Obelisco).

Por otra parte la inversión china de U$S 1.600 millones para el Belgrano Cargas se agregan a los U$S 2.470 millones de compras de trenes del gobierno anterior. (gestión Randazzo).

Pero, dicen los gestores PRO que habrá “componentes nacionales” del 65 %  contra solo 40% del gobierno anterior.  Sin embargo  no se explicitan en absoluto porque los Talleres Tafi Viejo, Remedios de Escalada, Junín y Liniers siguen destruidos y oxidados a la vista de todos, desde los ’90 cuando se abandonó la mayor parte del sistema ferroviario argentino.

La deuda externa crece así a cifras impagables para nuestro país agrodependiente con soja, aceite, harina, trigo, maíz, etc. por más aumento de la producción que se genera. Pero lo más grave es que no se reindustrializa el país, cuando ya desde los años ’50 fabricábamos trenes, locomotoras, tractores , el famoso Rastrojero, y disponíamos de Astilleros y Talleres ferroviarios y navales donde se fabricaban todos los repuestos.

¿Es Federalismo que un presidente resuelva sin consulta del Congreso, y sin un plan de desarrollo de la infraestructura?

¿Por qué toda la inversión en comprar trenes y nuevas formaciones son para la Región Metropolitana?

¿Se resignará La Rioja  a seguir sin trenes como todo el NOA?

Esta es una razón más que fundamenta la necesidad de un MANIFIESTO FEDERAL .

 

ESTACION CENTRAL OBELISCO

Un proyecto irracional de conectividad

ferroviaria y transporte urbano

Por:  Carlos Ceballos Guzmán

            El 7 de mayo  (2015) el Jefe de Gobierno de Buenos Aires anunció la realización de un megaproyecto para conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco donde se haría una central subterránea (por debajo de la avenida 9 de Julio) que conectaría las líneas de subterráneos que convergen ahí y el Metrobus de superficie que corre por esa avenida.

(proyecto en estudio y desarrollo por el gobierno nacional actual)

 

                Según el Jefe de gobierno sería “la obra más importante de la historia de la república Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, y se denominaría Red de Expresos Regionales (RER).  Hizo el anuncio acompañado del Secretario de Transportes de la ciudad, Guillermo Dietrich,  empresario de empresas automovilísticas.

                Se construirían 16 kilómetros de túneles en dos niveles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitiría extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles  que llegan a las Estaciones del Once, Constitución y Retiro.

                Sería –como lo definieron-  un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como Paris, Madrid y Berlín.

                La Estación Central  se establecería en el subsuelo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo de 400 metros de largo.

                El costo estimado a la fecha sería de US$ 1.800 millones de dólares; aunque la primera parte costaría 1.000 millones y llevaría cuatro años su ejecución.

                Un equipo de setenta personas  trabajan desde hace 18 meses –se informó-  haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los estudios de ingeniería, que tiene un costo de entre 80 y 90 millones de pesos que será financiado por la Ciudad. Cumplidos los estudios se tendrá que aprobar  “para gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo.”

 

                Veamos los fundamentos  esgrimidos para su realización, analicemos la concepción estratégica sobre el transporte en la Ciudad de Buenos Aires de las actuales autoridades y hagamos una comparación con Estaciones existentes, como la de Berlín, que quien esto escribe conoce.

 

                Las razones del megaproyecto (que admite otra extensión hacia el  FFCC Belgrano) se basan en “duplicar el uso de la red de transporte público, de 1,4 millones a 3 millones de viajes diarios, para permitir la conectividad entre la ciudad y el GBA. El beneficio sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo se afirmó  que un viaje de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 67 y 105 minutos se reduciría a 40 y se lograría la disminución de la congestión en la superficie “al convertirse en una alternativa para los viajes en auto”  !!!

                La primera conclusión que surge de estas “razones”, es la concepción centralista  de la estrategia del transporte que sostienen los ingenieros que rodean al actual Jefe de gobierno, candidato a presidente de la Nación y el  grupo de Constructores inmobiliarios que quisieran crear otros Puertos Madero en la Reserva ecológica y en la proyectada ciudad Deportiva en la costanera Sur.

                El Gobierno de ingenieros empresarios de la construcción, reconocen de hecho la aguda concentración que ya existe en la Ciudad de Buenos Aires que hemos analizado en el Documento “El inevitable colapso de la Ciudad Puerto”.

                Un gobierno recaudador que ha encarecido la vida en la Ciudad agravando la concentración considerando que se puede ordenar la superpoblación que habita y recibe cada día desde las provincias y del exterior y ocupan la escasa superficie libre de la gran Ciudad. Una Ciudad donde el negocio del acarreo por falta de estacionamientos libres o pagos, es otra boca de recaudación.

                El sistema de transporte de Buenos Aires tuvo 50 años de desinversión y la infraestructura existente no resiste la sobrecarga de automóviles que se generó en los últimos 20 años con el desarrollo de la industria automovilística, que es dominante.  Las mejoras producidas en los últimos años (como el Metrobus)  resultan paliativos ante una concentración creciente y de calles que son estacionamientos permanentes en barrios alejados del centro de la ciudad, donde se duplicó la población en las dos últimas generaciones.

                Se recordará el Plan Laura de autopistas elevadas como otra concepción de liberar el tránsito automotor, y los nudos que se forman hoy  en las bajadas  de la Au 25 de Mayo, de la 9 de Julio Sur,  y el aumento de accidentes diarios en toda la Ciudad.

                La concepción centralista parece ignorar la congestión diaria de camiones y automóviles a la salida del Puerto y la absurda ubicación de la Terminal de ómnibus de Retiro, que implica que miles de personas deben trasladarse más de una hora para llegar ahí, y luego otra hora que los ómnibus que salen lleguen hasta la General  Paz; a pesar de todos los ensanches o vías alternativas que se han creado.

 

Buenos Aires no es Berlín

                En los fundamentos  se menciona Estaciones de París, Madrid y Berlín. Quien esto escribe conoce la Hauptbahnhof  de Berlín muy cerca de la Puerta de Brandeburgo, en la parte que correspondía a Berlín Oriental.

                Señalemos en primer  lugar que ni Buenos Aires no es una ciudad mediterránea, como las mencionadas o como es Córdoba por ejemplo en nuestro país, o San Pablo en Brasil, o Ciudad de México,  ni tampoco es como Mar del Plata o Río de Janeiro.

Las mencionadas  con megaciudades que crecen hacia los cuatro puntos cardinales y han crecido superando hasta alcanzar los 20 millones de habitantes. Que también son ciudades irracionales considerando la extensión de países como Brasil donde la concentración y la centralización agudiza sus problemas; con la diferencia que hubo de construirse Brasilia para evitar una superconcentración en Río y San Pablo.

                Buenos Aires es un embudo urbano con foco en Plaza de Mayo o Retiro. En las ciudades mencionadas, el subterráneo es una red extendida, de norte a sur y de este a oeste a diferencia de esta Ciudad donde se alargan las líneas que convergen en el centro como puede apreciarse cada día en el abarrotamiento de pasajeros en sus trenes; sistema que tampoco permite aumentar la frecuencia.

Pero  la comparación con Berlín nos parece totalmente equívoca, imposible de imitar.

En primer lugar porque la destrucción de Berlín permitió re edificar en ese lugar, dicha Estación desde cero.

                Además, Berlín tiene un ferrocarril urbano elevado, (que ya existía antes de la II guerra) y que ahora recorre toda la ciudad, y se detiene en las Estaciones del subteráneo que tiene recorridos que cubren toda la ciudad a diferencia de la red de Buenos Aires.  (**)

Pero quizás lo más importante es que Alemania es un país super industrializado y pudo y puede fabricar ferrocarriles modernos y con tecnología de primer nivel y de alta velocidad. Es una ciudad mediterránea y por lo tanto puede interconectar el sistema ferroviario de norte a sur y este a oeste de Alemania y de la red ferroviaria de toda Europa.

Por el contrario, en nuestro país se ha destruido la red ferroviaria (“ramal que pararamal que cierra”) y más grave aún, la misma industria ferroviaria con sus Talleres de R. de Escalada, Junín, Tafí Viejo y las industrias de la Fundición y las fábricas de boogies de Córdoba.

Ahora estamos comprando 1.200 trenes a China y algunos de segunda mano en España (para el subte) para la Región Metropolitana. Y actualmente se ensayan algunos recorridos como el Ferrobaires que ofrece un viaje semanal a Tucumán que tarda 24 horas, uno a Córdoba que tarda 16 horas, porque viajan sobre una base de durmientes y rieles de hace más de 100 años. (Leer nota Los Ferrocarriles argentinos)

La obra de ingeniería se puede hacer en el país, pero todo el sistema electromécánico  electrónico y los trenes, habrá que importarlo…… de Alemania, o de China.

 

¡La burguesía suprime cada vez más el fraccionamiento de los medios de producción, de la propiedad y de la población, ha aglomerado la población, centralizado los medios de producción y concentrado la propiedad en manos de unos pocos. La consecuencia obligada de ello ha sido la centralización política. Las provincias independientes, ligadas entre si casi únicamente por lazos federales, con intereses, leyes, gobiernos y tarifas aduaneras diferentes, han sido consolidadas en una sola nación, bajo un solo gobierno, una sola ley, un solo interés nacional de clase y una sola línea aduanera.”

 

                Nosotros tenemos una concepción estratégica absolutamente contraria, es decir, cual es la de descentralizar, desconcentrar la Ciudad de Buenos Aires; disminuir la carga del automóvil, (que deberían admitir el etanol) trasladar todo aquello que sea posible en un plan de mediano y largo plazo, para evitar precisamente la llegada a la Ciudad, de cientos de miles de trabajadores del área metropolitana  y de las zonas periurbanas donde se radican sectores sociales que acuden a “la City” a sus trabajos.

               

                La Ciudad de Buenos Aires hasta los años ’60 y ’70 era “otra”. El crecimiento económico y la migración interna derivada de la falta de industrias y trabajo en las provincias, descargó  la población en el Gran Buenos Aires . La evolución hacia la actual concentración demográfica están a la vista.

                El crecimiento económico que se registró a partir de la década de los ’90, la construcción de Puerto Madero, edificios en torres, el comercio de las grandes superficies, y consiguientemente la mayor densidad demográfica, el aumento de los vehículos de transporte y de automóviles, la han convertido en una ciudad hostil para el hombre común. La polución derivada de los gases de combustión, saturan grandes centros de concentración de transportes y la ciudad misma. A ello debe sumarse la presencia de casi 5 millones de turistas por año y el flujo de visitantes de las provincias.

               

                La Ciudad de Buenos Aires “termina” solo administrativamente en la  avenida General Paz. El conglomerado del gran Buenos Aires  (ver nota mencionada) abarca los grandes distritos del Gran Buenos Aires. Solo La Matanza tiene 1.500.000 habitantes. En una superficie de menos de 500 kilómetros cuadrados viven y transitan más de 15 millones de habitantes.

                Fábricas, talleres, depósitos, trenes, camiones ómnibus conforman un deformación urbano-demográfica que es el resultado del Modelo macroeconómico que se configuró a lo largo de la historia argentina.

               

               

               

(**) Sugerimos a los ingenieros de Macri y sus técnicos del transporte lo siguiente:

Tomar –tratar de subir-  el subte en Plaza Italia –a cualquier  hora, bajar en Catedral, caminar por ese pasillo repleto hasta la Estación final de la línea E; tratar de subir al primer coche conla plataforma llena.  O bien, tomar a cualquier hora el subte E, cambiar en Estación Independencia e intentar tomar el primer tren que viene de Constitución para ir a Retiro. De paso, observar cómo viene –a cualquier hora- el tren de Retiro a Constitución.

Acaso puedan recapacitar acerca de la multitud  que transita esta ciudad, que llegan a partir de las 7 de la mañana y comienzan a regresar a partir de las 5 de la tarde. Sucesos que se repiten en las demás líneas, que se han prolongado de manera que ya hay que esperar dos o tres formaciones, para poder subir, empujando al próximo tren.

                Igual espectáculo lo brinda la llegada de miles de personas  de los trenes a Constitución, Once o el Urquiza, a partir de las 6 de la mañana y tratan de regresar como seres humanos a partir de las 5 de la tarde hacia el conurbano.

                A lo mejor se convenzan que la solución no pasa por la Estación Central, sino por buscar todas las formas posibles para disminuir la cantidad de personas que en trenes, subtes, automóviles y ómnibus, llegan a diario a la Ciudad a lo que se suman  los cientos de miles de turistas que recorren cada día Buenos Aires. Y que, como se comprueba diariamente en los noticieros, las autopistas Panamericana, Acceso Oeste y La Plata, colapsan por la mañana y la tarde.

                Si bien el cambio de la matriz y la estructura económica de la Argentina  (que cambiaría la deformación económica actual) no es función del gobierno de Buenos Aires, a continuación señalamos algunas medidas que contribuirían a que disminuya en el mediano y largo plazo, la cantidad de personas que  circulan Buenos Aires y el la Región Metropolitana.

Se requiere también  un estudio sobre los destinos a donde se dirige la gente cada día en la ciudad y en el Microcentro.

 

*Formación de una entidad integrada por Arquitectos e Ingenieros  notables, Urbanistas, especialistas en ferrocarriles, etc.etera,  (incluyendo algunos extranjeros) para que diseñen un nuevo Plan Maestro para Buenos Aires (como el que existía hace décadas) y que someta el mismo a los gobiernos y Legislaturas de Buenos Aires y de la Provincia.

*Creación de un Consejo Asesor integrado por representantes de los Partidos del Bran Buenos Aires, el  gobierno de la provincia y de la Nación, encargado de coordinar los problemas de tránsito, la provisión de energía y agua.

*Ley sobre desarrollo ecológico de la construcción y la utilización del agua y la energía.

*Traslado completo de la terminal de omnibus y ubicación de tres terminales al Sur, Oeste y Norte en zonas limítrofes con la Avda. General Paz.

*Las nuevas líneas de subterráneos deben construirse a lo largo de la avenida Nazca y San Pedrito, instalar trolebuses en las grandes avenidas y tranvias como  los del Premetro  que conecten  el  Gran Buenos Aires en el sentido de la General Paz.

*Retiro de oficinas públicas  del microcentro  a zonas ubicadas al oeste de la Avenida Nazca y sur oeste de la Avenida Eva Perón. Como ejemplo, el traslado de las Oficinas del INTA de Rivadavia y Chile, al predio de la Facultad de  Agronomía.

*Prohibición de construcción de torres y edificios de altura durante un quinquenio dentro del perímetro de la Avenida Jujuy-Pueyrredón, Independencia y el Río.

*Prohibición de la construcción en zonas ribereñas del  Río de la Plata.

*Recuperación del espacio público en la costanera Norte.

*Construcción de Jardines botánicos en zonas del Sur-suroeste de la ciudad.

*Las sucursales e los Bancos públicos y privados deberán alejarse  hacia un arco urbano en barrios aledaños a la Avda. General Paz.

*Convocar a una licitación nacional e  internacional para el saneamiento del  Riachuelo hasta hacerlo navegable con fines turísticos y de transporte hasta donde sea posible su dragado.

*Remodelación de barrios degradados (donde existían talleres y fábricas) para la construcción de viviendas populares con espacios verdes.

*Construcción de nuevas escuelas públicas en todo el sur de la avda. Rivadavia y suroeste de Buenos Aires.

*Construcción de un estadio  en zona de Tecnópolis para espectáculos artísticos.

*Construcción de la Ciudad del Cine en los terrenos que van desde el estadio de San Lorenzo hasta  Villa Lugano, aledañas a la Villa Olímpica.

*Prohibición  de industrias contaminantes en la CABA y retiro de las mismas del Gran Buenos Aires hacia los Parques industriales existentes.

 

                El gobierno de la ciudad en los ´sutlimos ocho años, ha encarecido la vida en la ciudad para la mayoría de las personas de las clases media  pobres de la Ciudad.

                Con la idea de que entren menos autos, encareció Estacionamientos, patentes y consiguientemente  los seguros.

                Entregó a concesionarios privados el espacio público debajo de la autopista 25 de Mayo encareciendo los mismos, que pertenecen a todos los habitantes de la Ciudad.

                Se convirtió en un gobierno recaudador castigando al porteño o visitante porque ha disparado artificialmente los precios de todos los servicios y el consumo al nivel de la moneda euro o dólar. Un café o una comida cuesta lo mismo que en Europa o Estados Unidos, para consumidores con sueldos argentinos.

                La política del gobierno de la Ciudad ha beneficiado a la clase media alta  y alta de Buenos Aires.

 

                Buenos Aires es una Ciudad histórica, cultural, artística y turística para argentinos y extranjeros, que debe ser resguardada de la superconcentración y los problemas que provoca esa concentración. Debe ser  vivible y disfrutable. Para ello, la solución no es encarecer la ciudad en el transporte, en el comercio, en los alojamientos, en los espectáculos, etc. sino accesible a todos.

                Los “nudos” que se mejoran con obras en la ciudad, son insuficientes y no solucionan las causas del incremento en el ingreso de personas y automóviles, que continuarán aumentando mientras no se cambie la matriz económica argentina hacia un modelo Federal de desarrollo para que las provincias y el campo dejen de expulsar familias enteras.

 

 

                La estrategia para que Buenos Aires sea una Ciudad del “primer mundo” como se pretende, es DESCENTRALIZAR y DESCONCENTRAR todo lo que se pueda en el mediano y largo plazo. Y lograr con ello, disminuir a la mitad, la cantidad de automóviles que circulan por su reducido espacio urbano. Y con ello, se logrará viajar en ómnibus, tren y subtes, como seres humanos y no como bestias.